Limuzin a Ferrariból

Katt a nagyobb képekér

Persze, hogy a japánok követték el. Ki másnak jutna eszébe, hogy betoldjon még két ajtót, ha már Ferrari-replikát épít. Az eredmény megdöbbentő, nyilván ez is volt a cél.
A fotók alapján szép munkát végzett az autóépítő, legalábbis ami a kidolgozást illeti. Szemből és hátulról közel tökéletesen sikerült lemásolni az F40-est, csak a toldás torzítja el oldalról a szupersportkocsi arányait. Ha sokáig nézegetjük, nem is olyan emészthetetlen, mint például egy Mitsuoka Gaoue Convertible.
Nem elégedett meg csupán a látvánnyal, belül is megadta a módját a japán tulajdonos - négy kagylóülés, légkondi és tetőablak teszi teljessé az élményt. Egyedül a motor, amit az 1989-es donorautóból átvettek, soványka kicsit: 1,6-os négyhengeres hajtja a tűzpiros szörnyeteget.

Hülye rutinos papó

A 70 körüli „rutinos“ papa olyan jó negyed órán át próbált kiállni egy parkolóhelyről (én már le is állítottam a motort, mert nem fértem el, és láttam, hogy bénázik), aztán amikor nagy nehezen sikerült, először átment egy elég forgalmas úton úgy hogy körbe se nézett (nem neki volt elsőbbsége), majd kiért egy olyan kereszteződéshez, ahol lámnpa volt, egy négysávos útra csak kis ívben lehetett kanyarodni. Na olyan természetességgel kanyarodott ki a 4 sávosra a PIROSBAN, merthogy észre se vette, hogy egyáltalán lámpa van ott, mint a huzat, majdnem összement a balról jövőkkel! Mindenközben pedig végig balra indexelt. Én már ekkor dobtam egy hátast, de nem volt vége, utána a négysávoson végigszaladt a papóka úgy, hogy 3 vagy 4 lámpa is volt, mindegyik piros, de egyiket se vette észre, semmi fékezés nélkül szelte át mindegyiket, és fel volt háborodva, hogy jöttek jobbról is meg balról is, és mindeközben hol jobbra hol balra indexelt, szerintem attól függően, éppen hogyan akadt be a kabát ujja az indexbe.

Na hát én fogtam a fejem, és elgondolkodtam, vajon ennél a magatartásnál mennyivel veszélyesebb mondjuk egy olyan ember akinek friss a jogsija s rutintalan? Szerencsére nem történt semmi, de azért elhűltem hirtelen :-) Sztem nem lehet ennyire leegyszerűsíteni, hogy ha fiatal akkor nem tud vezetni, ha pedig középkorú, elvileg rutinnal rendelkező, akkor tud. Fiatalok között is van aki ökörködik, van aki „menőcsávó és menőcsaj“ és van aki normálisan vezet, de az idősebbek között is vannak olyanok, hogy lélegzethez nem jutok sokszor, olyanokat látok …

Seat Ibe

A nagyobb képekér, katt a képekre.

Élvezetes Sportcoupe nulla emisszióval.

A SEAT IBE karakterének középpontjában a vezetés dinamikus élménye áll, ami a tanulmánymodell tűzpiros színét látva is azonnal egyértelmű.

1. A jövő generáció városi közlekedésének dinamikus koncepciómodellje
2. A SEAT design-stílusának látványos fejlődése
3. Compact sportcoupe kiemelkedő mindennapos használhatósággal
4. 75 kilowattos (102 LE) elektromos hajtásrendszer nulla emisszióval
5. IBE connect a személyre szabott infotainment szolgálatában
6. Az elektromos mobilitás spanyolországi szakmai hátterének fejlesztése a SEAT vezetése alatt

A SEAT az elektromos mobilitás tekintetében is a jövő útjára lépett – a SEAT IBE tanulmánymodelljével a spanyol márka a 2010-es Párizsi Autószalonon már a közeljövő városi közlekedés kompakt sportkupé-koncepciójával jelenik meg. A SEAT IBE első változata már a Genfi Autószalonon bemutatkozott, s azóta formavilágában, technikájában és belső kialakításában egyaránt jelentősen továbbfejlődött. Most elsősorban utastere kap nagyobb hangsúlyt, amely e járműkategóriában különösen tágasnak és sokoldalúnak bizonyul, a személyre szabott connectivity és infotainment innovatív koncepciójaként.A SEAT IBE karakterének középpontjában a vezetés dinamikus élménye áll, ami a tanulmánymodell tűzpiros színét látva is azonnal egyértelmű. A kompakt sportkocsi lapos és széles, erőteljes arányok illetve pengeéles metszésű LED-technikájú fényszórói összpontosító „tekintete” mellett. Rövid, mindössze 3,83 méteres karosszériájával a fiatalok és a lélekben fiatalok ideális városi közlekedési eszköze. A SEAT IBE azonban sportos karakterét innovatív technikáival is tökéletesen kombinálja. Tisztán elektromos hajtásrendszere a helyi emisszió-mentes közlekedés élvezetes eszközévé avatja, miközben erőteljes 75 kW-os (102 LE) motorja és intelligens anyagkombinációkat felvonultató építési módja eredményezte csekély saját tömege komoly menetteljesítményekkel ruházza fel.

Műszaki koncepcióján túl a SEAT IBE formavilágában is izgalmas jövő felé mutat. Atletikus stílusa és letisztult, precíz vonalvezetése immár a SEAT-design következő evolúciós szintjét képviseli. Semmi mással össze nem téveszthető, karakteres stíluselemek – a minimumra redukálva, ám tökéletesen kivitelezve – képviselik a SEAT formai koncepciójának stratégiai kvalitásait a jövő modellgenerációjában.„A SEAT keményen dolgozik a jövő elektromos mobilitásán” – hangsúlyozta James Muir, a SEAT, S.A. elnöke. „Kiemelkedően gazdaságos ECOMOTIVE modelljeink nagy sikerének nyomdokain, már a hibrid és elektromos járművek jelentik a következő lépést egyértelműen stratégiánkban. Az IBE pedig semmi kétséget sem hagy afelől, hogy a SEAT a jövőben is minden szegmensben innovatív, stílusukban merész és fiatalos autókat kínál majd, mit sem áldozva fel eközben a gyakorlati használhatóság területén.”

A koncepció

A vezetés dinamikus élménye, a környezet iránt is felelősséggel
A SEAT IBE a dinamikus design és a kompakt sportautó karakterének egészen egyéni megközelítését kínálja, mégpedig meglepően magas fokú mindennapos használhatóság mellett. Elsősorban olyan európai nagyvárosok illetve vonzáskörzetük optimális közlekedési eszköze, mint például Párizs, London, Berlin vagy Barcelona. E környezetben érvényesülhet igazán a vezetés az IBE által kínált nulla emissziójú élménye, kivételes fordulékonysága, tekintélyes belső térkínálata – és természetesen letisztult és extrovertált formai nyelvezete nyomán született vonzó megjelenése.

„A városi nulla-emissziójú közlekedés jelentősége rohamosan növekszik” – véli Frank Bekemeier, a SEAT kutatás és fejlesztés területéért felelős ügyvezető alelnöke. „A SEAT pedig éppen ezen merőben újszerű kihívásokra fejleszt innovatív koncepciókat. Az IBE a kompakt méretek, a magas fokú mindennapos használhatóság és az egyéni stílus egészen különleges kombinációja, amely különösen egyedivé avatja.”Klasszikus sportautó-arányok

A SEAT IBE abszolút kompakt, 2+2-üléses sportkupé, amely mindössze 3,83 méteres hosszúságával a nagysikerű SEAT Ibizánál is mintegy 20 centiméterrel rövidebb. Mindemellett szokatlan, 1,77 méteres szélességével, s az ehhez párosuló csupán 123 centiméteres magasságával az IBE egyértelműen a sportautók klasszikus arányait képviseli.

A SEAT IBE 2+2-üléses karosszériájával kifejezetten a fiatalos életstílusra hangolva készült, igazán bőséges térkínálattal egy pár számára, de hellyel akár négy személy kényelmes utazásához is. Csomagtere bőségesen elegendő a bevásárláshoz, míg lehajtható hátsó ülései révén a szabadidős és a sporteszközök, vagy egy hétvégi túra poggyásza számára is kellő helyet biztosít. A hátsó üléstámlák egyenként is lehajthatók és a csomagtér-padlózattal egy szintben sík rakfelületet képeznek. Az IBE így akár háromüléses autóként is használható, ez esetben még tágasabb csomagteret kínálva.Spontán dinamika, nulla emisszió
A SEAT IBE olyan tisztán elektromos hajtású autó, amely nulla károsanyag-kibocsátás mentén üzemel, s e korszerű technika szellemében kialakított, kompakt konstrukciót képvisel. Az elektromos motor a szabályozóelektronikával együtt az extrém laposan ívelő motorházfedél alatt, míg a lítiumion-akkumulátor az autó rövidre szabott hátuljában kapott helyet. A független hátsó felfüggesztés különösen helytakarékos konstrukciójának köszönhetően a tervezők az energiatároló egységet a csomagtér padlózata alatt helyezhették el. Az elektromos motor 75 kW (102 LE) teljesítményével, illetve 200 Nm maximális forgatónyomatékával az IBE külső megjelenése sugallta élményeknek pontosan megfelelő menetdinamikai képességekkel szolgál.

A városi forgalomra oly jellemző, 0 és 50 kilométer/óra közötti gyorsítás mindössze 3,6 másodpercig tart, míg az IBE 80-as tempóig 6,6, a 100 kilométer/órás sebességhez pedig összesen 9,7 másodpercet igényel. E meggyőző menetteljesítmények nem csupán az elektromos motor eleve kedvező teljesítmény- és forgatónyomatéki karakterisztikájának köszönhetők, hanem a SEAT IBE igen alacsony, mindössze 1.100 kilogrammos saját tömegének is. Ennek alapjául az intelligens könnyűszerkezetes építés, valamint az alumínium és az acél hatékony együttes alkalmazása szolgál.

A folyamatos teljesítmény-leadás 50 kilowattra (68 LE) korlátozott értéke, illetve a 160 kilométer/órára határolt végsebesség a városi autópályákon is több mint elegendő a dinamikus autózáshoz. Az akkumulátor kapacitása 18 kilowattóra, ami a nagyjából 130 kilométeres hatótávolsággal szintén bőségesen megfelelő a városi használat napi mobilitási igényeihez.„Állandó kapcsolatban”
A SEAT briliáns logika szerint felépítve kínálja megoldásait korunk mobil nemzedékének a connectivity és infotainment területén egyre bővülő igényeire. Az alapot a tulajdonos saját okostelefonja, mondjuk egy iPhone jelenti. Napjainkra e korszerű eszközök már jóval többet kínálnak a telefonos és e-mail kommunikációs központ funkciójánál, gazdájuk kapcsolati információit és kedvenc zenéit is tárolják, navigációra is használhatók, de az internetről közlekedési híreket is letölthetnek, s még sokáig folytatódhatna a lista. A kínált funkciók sora napjainkra szinte már végtelen.

A SEAT IBE vezetője vezeték nélkül csatlakoztathatja smartphone készülékét az IBE rendszeréhez, s közvetlenül ellenőrizheti, illetve tekintheti át a jármű egyes rendszereit, köztük az akkumulátort és a fedélzeti számítógépet. A telefonról zeneszámok vagy akár teljes albumok választhatók ki, amelyek a „drag to car” opció választásával az autó hangrendszerén át szólaltathatók meg. A műszerfali képernyő és a kormánykerék kezelőelemei hatékonyan egyszerűsítik a kezelést és segítik az integrált infotainment-menü használatát.

Egyéni megoldások, egyszerű frissítés
A rendszer előnyei pedig egyértelműek: a saját okostelefonján tárolt adatok mindig frissek és teljes körűek, a kezelés pedig egyszerű és magától értetődő. A segéd- és navigációs funkciók különleges alkalmazásokkal érhetők el, a rendszerben tárolt multimédiás tartalmak pedig egyszerűen érhetők el és tölthetők le. A rendszer elérhető költségszint mellett a lehető legpontosabban személyre szabott megoldásokkal szolgál. A személyes smartphone kedvező áron frissíthető vagy akár újra cserélhető. Magában a járműben ennek megfelelően már nem merülnek fel a csupán viszonylag komplex módon frissíthető „in-car” rendszerek költségei.

További képek:

Folyt következik hamarosan

S eljön a Világosság!

Az őszi-téli szezonban gyakran szürkület után is autóba kell ülnünk, ebben az időszakban tehát különösen fontos, hogy tökéletesen működjenek a jármű világítóberendezései. Alapvető igazság, hogy nagyobb fényerő mellett többet látunk, de gondolnunk kell a szembejövőkre is, a rosszul beállított vagy túl nagy fényerejű lámpa ugyanis elvakítja a többi autóst.

Hogy a kecske is jól lakjon, és a káposzta is megmaradjon, olyan lámpát kell keresnünk, mely bevilágítja az előttünk lévő útszakaszt, fénye azonban nem zavarja az előttünk haladókat. Szerencsére több lehetőség közül is választhatunk, lássuk, ezek milyen előnyökkel illetve hátrányokkal járnak!

Xenon izzók: A tiltás ellenére Magyarországon sokan használnak utólagosan beépített xenon szetteket. A szaknyelvben gázkisüléses izzóként ismert megoldás valójában egy izzószál nélküli fényforrás, melyben egy - két elektróda között keletkező ív szolgáltatja a hatalmas fényt, méghozzá egy 15000 Volt feszültségű trafó segítségével. A gyárilag xenon lámpával kiadott járművek automatikus lámpa-magasságállítóval (és fényszórómosóval) kerülnek forgalomba, így annak ellenére, hogy jobban bevilágítják az utat, mint a hagyományos, halogén izzóval működő rendszerek, nem vakítják el a többi közlekedőt. Ezzel szemben az utólagosan beépített, magasságállító nélküli xenon szettek esetében az erős szórt fény és az autóval együtt mozgó fénycsóva elvakíthatja a szembejövőket, ezért is tiltott a közúti használata.


Egy ilyen fényforrás másodpercekre elvakítja a szembejövőt


Emelt teljesítményű halogén izzók: Ha az elméleti fizikát vesszük alapul, akkor logikus következtetés, hogy egy nagyobb teljesítményű halogén izzó nagyobb fényerőt tud kibocsátani. A gyakorlat azonban teljesen mást mutat: az eredetileg 55 watt teljesítményhez tervezett lámpatestek a 100 vagy akár 140 wattos (!) izzóktól, és az általuk termelt magasabb hőtől bemattulnak, a lámpa vezetékei és csatlakozói megolvadnak, így a nagyobb áramfogyasztáson, és az elektromos javításokon kívül semmit nem nyerünk a használatukkal. Éppen ezért az ilyen megoldások csak kiegészítő lámpákban, rövid időtartamra javasoltak (keresőlámpák, off-road kiegészítők).

Emelt fényerejű izzók: Az utóbbi években több cég is előrukkolt magasabb fényerejű, de normál teljesítményfelvételű halogén izzókkal. A technika lényege, hogy a hagyományostól eltérő gáztöltetet használnak a gyártáskor, ezzel akár 50-90 %-os fényerő növekedést is elérve. Jelenleg ez az egyetlen törvényes módja a lámpatestek "tuningolásának”, tömeges elterjedésüket azonban gátolja, hogy négy-ötször drágábbak a hagyományos kivitelnél, élettartamuk pedig rövidebb.

A legfontosabb: A fenti állítások csak tiszta lámpabúra esetében igazak, ugyanis a legjobb izzó sem fogja letakarítani a sofőr helyett az útközben elkoszolódott lámpákat…

Eső és vízes út.

Itt az ősz, vele együtt pedig a nyirkosság is megérkezett. A hideg és vizes aszfalt különleges vezetési tudást igényel!

Apám azt mondta – télen járj autósiskolába lányom, ha hóban biztosan mész, nyáron sose lesz gondod. Jó kislány lévén, megfogadtam a tanácsát, s bizony nem bántam meg, mert szinte minden ismerősöm karambolozott, aki először látott volán mögül havat. Azóta még több rutint szereztem.

A legfontosabb, amit a csúszós burkolattal kapcsolatban megtanultam, hogy nem szabad kapkodni. Elég egy hirtelen mozdulat, s máris jön a ringlispíl, a táncot pedig csak komoly felkészültséggel illetve grandiózus szerencsével lehet ép bőrrel megúszni.
A karambolos sztorik általában úgy kezdődnek, hogy valaki túl nagy sebességet választ, és mire észreveszi, már menthetetlen a helyzet. Nos, ezen menthetetlen helyzetek 70 százaléka még bőven megoldható, semmi más nem szükségeltetik hozzá, mint némi higgadtság és átgondoltság. Fronthajtású autóknál általában az alul, majd a túlkormányozottság okoz problémát. Előbbi akkor jelentkezik, ha kanyarban kisebb a tapadási erő, mint amekkora az autót toronyiránt lódító tehetetlenség. Ilyenkor az autó szép lassan elkezdi kiegyenesíteni az ívet, az átlag pilóta pedig azonnal leugrik a gázról és belelép a fékbe. Ebben a pillanatban az első kerekek lassulásukból fakadóan szinte lecövekelik az autó orrát, a kocsi hátulja viszont spirálisan folytatja útját, R-go az árokba pördülünk. A helyzet elkerüléséhez természetesen alacsonyabb sebességet kell választani, de ha már megtörtént a baj, ne kapkodjunk. Szépen, lassan vegyük le a gázról a lábunkat (a túl erős és hirtelen motorfék bőven elég a megpördüléshez), majd egészen óvatosan fékezzünk, miközben a kormány a kanyar "rendes” kijáratára mutat. Fontos, hogy ezzel egyidejűleg tekintetünket is tartsuk az íven (bármennyire furcsa érzés), mert ösztöneink és reflexeink általában oda vezetnek, ahová nézünk! Emellett észbe vésendő, hogy kanyarban soha ne fékezzünk akkorát, amitől blokkolnak a kerekek, mert az álló kerék "kanyarodni sem tud”.

Aki nem szokott hozzá a csúszós útviszonyokhoz, végezzen el egy vezetéstechnikai tanfolyamot, mielőtt forgalomba menne... (Szerintem)

Hátsókerekes autóknál a jelentős orrterhelés (motor, váltó, utasok) miatt szintén felléphet alulkormányozottság, az esetek túlnyomó többségében azonban a terheletlen hátsó kerekek túlpörgése hozza fejünkre a bajt. Ilyenkor a hátsórész a kanyar külső íve felé elkezdi megelőzni a kocsi orrát, amitől a tapasztalatlan vezető megijed, és azonnal lelép a gázpedálról. Ebben a pillanatban a túl erős motorfék miatt a hátsó kerekek blokkolnak, és immáron kontrollálatlanul száguldanak tovább az útszéli susnyás felé. Ismétlem hát magam: ne kapkodjunk! A gáz óvatos felengedésével párhuzamosan nyomjuk ki a kuplungot, hogy a kerekek szabadonfutóvá válhassanak, s követhessék az első tengely kijelölte útirányt.

Az elsőkerekes autók általában a menetirány szerinti jobb oldalra sodródnak ki, míg a hátsókerekesek átpördülnek a szemben jövő sávba, vagy a mellettük futó árokba. (Szerintem)

Akinek van rá lehetősége, igyekezzék minél többet gyakorolni (iskolákban és zárt pályákon), akinek nincs, inkább ne is üljön autóba. A hangzatos menetstabilizáló rendszerek hasznosak ugyan, de a rutint nem pótolhatják, anélkül pedig óriási felelőtlenség "emberek” közé menni. Bárhogy is, ne feledjétek: csúszós, hideg utakon drasztikusan csökken a tapadás, válasszunk alacsonyabb tempót, és tartsunk megfelelő követési távolságot.

Na persze erről én beszélek, aki gyorsan megy szinte mindig... De mindegy.
Tapasztalatból tudom, milyen Télen pl.: BMW-vel belecsúszni egy jó nagy árokba... Régi E34-esemmel, pont ez történt a hegyekbe télen. Árkot fogtunk azaz nem én vezetettem, hanem egy jó versenyző ismerősöm s sikeresen az én autómmal kaptuk az árkot. :/

Figyelem!

May Day May Day!!!!

A POWERFANATICS Team két versenyzője Szöllősi Tibor (E30 M3 S54) és Nagy Ádám (Bmw JZ36) a Falken Drift Európabajnokság (okt.29-30.) Nürburgringi versenyzéséhez támogatókat keresnek, mert szeretnék megmutatni Európa királyainak ,hogy nem a Cseh2-őt nézik hanem mindent megtesznek azért ,hogy a magyar drift stílust bele égessék Nürburgring aszfaltjába!

Támogatási lehetőség akár 20.000 Ft-tól..

Amit a támogatásért tudunk nyújtani:

- Reklámfelület az autókon
- Webes megjelenés
- Online Sajtó megjelenés
- Powerfanatics.com banner megjelenés / Hirdetési felület
-Videó

Akik eddig jófejek voltak:

- Varga Cigány Zoltán (Cigi Racing)
- Bongo Kft
- XGA.hu
- Profi Master Kft

Reméljük Ti is mihamarabb a jófejek listájára kerültök..:)))

Bővebb info : 20/3574476 begin_of_the_skype_highlighting 20/3574476 end_of_the_skype_highlighting & 70/4560022 begin_of_the_skype_highlighting 70/4560022 end_of_the_skype_highlighting

Köszönettel: Nariii, Tibisz
Team POWERFANATICS.com

Olajcsere után összetörték a szerelők a Lamborghinit

Csak olajat kellett volna cserélnie két német szerelőnek egy Lamborghiniben, összetörték az autót.

Egy ritka Lamborghini Murciélago LP670-4 SuperVeloce szenvedett balesetet Németországban. A 670 lóerős sportkocsit két szerelő vitte el egy kis élményautózásra, miután elvégezték a munkát, amivel megbízták őket.

Ez csupán annyi volt, hogy cseréljék le az olajat az autóban, csakhogy olyan gyorsan végeztek, hogy nem tudtak ellenállni a próbakör jelentette kísértésnek. Sajnos, a tudásuk nem volt megfelelő az autó vezetéséhez, alaposan összetört a Lamborghini.

Nem úszták meg a szerelők sem, olyan súlyos sérüléseket szenvedtek, hogy mindkettőjüket kórházba kellett szállítani. Nagy kérdés, miből fizetik majd a javítást, a Lamborghini gyakorlatilag totálkáros lett, ami 110 millió forintos kárt jelent.

Forrás: Deluxe car

Búcsúszik az első nemzedék!

Legördült a gyártósorról a BMW X3-as E84-es generációjának utolsó példánya. A 620ezer példányban gyártott sorozat idén ősszel adja át helyét a Párizsi Autószalonon debütáló új nemzedéknek. Az E84-es típus utolsó darabja egy cinóbevörös, xDrive35d motorral ellátott autó, amelyet a Magna Steyr szolgálati masinának használ majd, a gyártósort utolsó előttiként elhagyó autó pedig teljes mentőfelszereltséggel ellátott X3 xDrive20d, amelyet a gyártó jótékonysági szervezetnek adományoz - a BMW X3 mentőváltozatai éveken keresztűl segítették a Nyugat-Európa rendőreit és orvosait. A BMW csoport saját fejlesztésű összkerékhajtási rendszerével felszerelt modellt számos díjjal is elismerték: az Auto Bild Allrad és az Off Road magazin olvasói az X3-ast két alkalommal is megszavazták az "Év összkerékhajtású autójának", a J.D. Power piackutató intézet vevőelégedettségi listájának élén állt, s éveken keresztül vezette a Német Autóklub (ADAC) megbízhatósági rangsorát is.

Menetpróba Az új BMW 5-ös

Amióta világ a világ, a BMW képviseli a sportos, a Mercedes pedig a komfortos irányvonalat. Ám az új 5-ös sorozat könnyen felboríthatja a megszokott erőviszonyokat a felső-középkategóriában!

Elődjével szemben nem ellentmondásos az új 5-ös formája. 58 mm-rel hosszabb, 14 mm-rel szélesebb és 4 mm-rel alacsonyabb, de a korábbinál nehezebb is az autó

Az 5-ös BMW hatodik generációjának olyan fejlett az elektronikus agya, hogy szerintem még a fondorlatos női logikát is képes megérteni. Ezek után már nem olyan nagy kunszt, hogy gond nélkül alkalmazkodik a vezető pillanatnyi elvárásaihoz. Úgy értem, a menetpróba tapasztalatai alapján a bajor limuzin kényelme és kifinomultsága akár a Mercedes E-osztályéval vetekedhet, miközben többé-kevésbé megmaradt tősgyökeres BMW-nek. A leendő tulajdonosoknak pedig nem kell túl sokat gondolkodniuk ehhez, elég az extralistán beikszelni a nyolcfokozatú automata sebességváltóval, adaptív lengéscsillapítással és négykerékkormányzással együtt rendelhető DDC menetdinamika-szabályozót.

	Nemcsak kívül, hanem belül is érezni a 7-essel való rokonságot, presztízsautóhoz méltó az utastér

Biztonságos és kényelmes utazóautó
Komfort vagy Normál állásban az 5-ös szenvtelenül nyugodt stílusban falja a kilométereket: motorja higgadtan válaszol a gázpedálon leadott utasításokra, és szelíden biztosítja teljesítményét, de ilyenkor a DSC menetstabilizáló rendszer egyébként is riadókészültségben áll. Közben a váltó lágyan cseréli az áttételeket, a kormányzás könnyed és komótos, az úthibák többségéről pedig tudomást sem vesz, magabiztosan siklik át rajtuk az autó.

Analóg mutatók digitális háttérrel

	Széria i-Drive, feláras menetdinamika-szabályozó

Biztonsági arzenálja csakugyan impozáns, gyakorlatilag minden elérhető hozzá, amit ma a BMW nyújtani tud. Immár városi forgalomban is használható a radaros sebesség- és követésitávolság-tartó automatika, mivel teljesen állóra tudja fékezni a kocsit. Nem fog azonban vészfékezni helyettünk, de a balesetveszélyes helyzetekre jó előre figyelmeztet az autó, és szükség esetén lassítással mérsékli az ütközés erejét. Kamera figyeli a sebességkorlátozó táblákat és a holttérben tartózkodó járműveket, a kormány vibrálása pedig jelzi, ha véletlenül kitérünk a sávból – persze a szemünket ritkán kell levennünk az útról, hiszen a Head-Up Display a szélvédőre vetíti a fontosabb információkat. Sötétben intelligens fényszóró, valamint gyalogosfelismerő funkcióval ellátott éjjellátó berendezés segítheti a vezető dolgát, de a parkolás sem volt még ilyen könnyű: akár térhatású képet is kaphatunk az autó közvetlen környezetéről, sőt, az autó képes a megfelelő parkolóhelyet felfedezni, majd oda magától betolatni.

A 2968 mm-es tengelytáv (+80 mm) a legnagyobb a kategóriában. Elöl-hátul nagyvonalú a helykínálat, az ülések kényelmesek

Eleven sportszedán vagy tágas üzleti limuzin?
A menetdinamika-szabályozó Sport, vagy még inkább a Sport+ üzemmódja azonban fel­ébreszti az 5-ösben szunnyadó bestiát! Harapósabbá válik és szenvedélyesen pörög fel a motor, padlógázra hátba vág a gyorsulási erő, a kormány mögötti billentyűkkel is vezérelhető váltó pedig gyorsabb kapcsolásokkal, határozottabban teszi a dolgát.

Vezetéstámogató berendezések hada segíthet

Csökken a kormány szervorásegítése, s ezzel párhuzamosan bekeményít a futómű, így precízen fűzhetjük ívről ívre a gépet. Bátran támadhatjuk a kanyarokat, mivel a 7-es sorozattól származó igényes, kettős keresztlengőkaros első és több lengőkaros hátsó felfüggesztéssel nagy sebességnél is stabilan fordul, a négykerékkormányzásnak köszönhetően pedig agilisnak és fordulékonynak érződik a BMW. A menetstabilizátor nagyobb játékteret enged a vezetőnek, de a bátrabbak akár teljesen ki is kapcsolhatják. Azt hiszem, a többségnek elég is ennyi a boldogsághoz. Ám az új 5-öst mindezekkel együtt sem érezni olyan sportosnak, mint a régit. A vezetési élmény valamivel sterilebb.
Ahogy maga a formaterv is. Bizonyára szívesen feledné már a Chris Bangle-korszakot a BMW, csakhogy ez nem is olyan egyszerű. Bár az amerikai „fenegyerek” legtöbb munkája, köztük a hamarosan kifutó 5-ös is erősen megosztotta a közönséget, az eladásokat tekintve mégis az egyik legnépszerűbbnek bizonyult a sorozat 38 esztendős történetében. Bangle-nek szerintem is voltak ugyan emberiségellenes vizuális merényletei, de nekem az E60-as speciel kifejezetten tetszett, így aztán az F10-es kódjelű hatodik generáció fellépését elég visszafogottnak tartom. Nincs meg benne az a fajta egyediség és provokatív stílus, ami elődjét jellemezte.

Az 520 literes csomagtartó pont akkora, mint korábban.

Aki viszont éppen emiatt tartózkodott az 5-östől, most bizonyára örömmel fogadja, hogy a BMW visszatért hagyományaihoz, s egy mérsékelten sportos megjelenésű üzleti limuzinnal állt elő.
Ennek megfelelően az utasteret is olyan igényesen rendezték be, mint a főnök irodáját – a televízió, a DVD-lejátszó és a csúcsminőségű hifi mellett még teljes körű Internet-elérés is lehet a kocsiban. A modern technika jól megfér a sportosan elegáns környezetben, a korábbinál tágasabb belsőt kellemes formák és színek, igényes anyagválasztás és gondos kidolgozás jellemzik.

Hatékony dinamika: teljesítmény +, fogyasztás –
A menetpróbán 535i és 530d modelleket sorakoztatott fel a BMW, dugig tömve extrákkal. A maga nemében mindkét háromezres, soros hathengeres turbómotor fantasztikus és lehengerlő menetteljesítményekkel ruházza fel a kocsit. Nagyon becsapja viszont a sebességérzetünket a puhán és halkan suhanó 5-ös, hiába sprintel hat másodperc alatt százra, nem tűnik olyan gyorsnak, mint valójában.

Az 550i-hez alapáron jár, a többihez 642 ezer forint a nyolcfokozatú automata sebességváltó

Természetesen a 306 lovas benzinest nagyobb élmény volt megkergetni, hiszen a motor jó hosszan kihúzatható, s az egyébként csendes „sorhatos” ilyenkor vérpezsdítő nótázásba kezd. Ugyanakkor ennél jobban kijön, hogy a kissé semleges elektromos szervokormány és a megnövelt méretek miatt elődjénél kevésbé sportosan vezethető. A dízelt nem akarjuk olyan hajszálpontosan irányítani és egyik kanyarból a másikba „dobálni”. Helyette élvezzük a tiszteletet parancsoló 540 Nm tolóerejét és a BMW szédítő rugalmasságát. Szóval a kettő közül szerintem ez utóbbi passzol jobban az új 5-ös karakteréhez. Már csak azért is, mert hasonló képességeik ellenére közel másfélmillió forinttal kevesebbe kerül, ám szerényebb fogyasztása révén tovább jut. Amit azonban tényleg szeretnék kipróbálni, az a 13,2 millió forintos 523i belépőmodell kézi sebességváltóval és mindenféle elektronikai segédeszköz nélkül, vagy még inkább a nyáron érkező 520d alapkivitel – mifelénk úgyis ezek lesznek népszerűek.

A 7-es és az 5-ös GT műszaki alapjaira épül az autó. Ősszel jöhetnek az xDrive változatok és a Touring

BMW Videók.

Kisfilmek, képes és egyébb BMW-s videók mára.

BMW M history

Világ szuperautói, reszkessetek!

Párizsban jön az új M5-ös – biturbó V8-assal

Hatszáz lóerő – ezt rebesgetik a jól értesült források a BMW új sportos szuperlimuzinja, az M5-ös kapcsán. Hamarosan eldől, igaz-e a találgatás.

Vége a különcködésnek, a V10-es szívómotornak és a hétfokozatú robotizált SMG váltó korszakának. Biturbó V8-as és nyolcgangos automata az M5 új fegyvere.

A német presztízsgyártók között ma már magától értetődik, hogy biturb

ó V8-assal vadítanak meg egy hétköznapi modellt.

katt a nagyobb képér

(Fogy a pszichedelikus tapéta az M5 prototípusokról)

A Mercedes a napokban vesz érzelgős búcsút a V8-as szívómotorjától, és gőzerővel nyomja a biturbó V8-asát, az Audival kapcsolatban is feltöltött nyolchengeresekről beszélnek, igaz ott egyelőre köszönik szépen, jól megvannak a biturbó V10-essel. A BMW most állt le az ötliteres, nagy fordulaton is elemében lévő V10-es szívómotorjának gyártásával, hiszen most vált időszerűvé a váltás. Az új 5-ös sorozat már megnyerte a vásárlók bizalmát, most elérkezett az idő arra, hogy a konkurenciát teljesítmény tekintetében is maga mögé utasítsa az autó.

katt a nagyobb képér

(Az áramtalanító kapcsoló nem lesz szériafelszerelés)

Hamarosan tehát itt az új M5-ös, amely szakítva az eddigi hagyományokkal, ezúttal nem kap dedikált erőforrást. Ugyanaz a 4,4 literes, biturbó V8-as kerül a motorterébe, amely az 50i esetében 400 lóerőt tud. Ahhoz azonban, hogy az Audi és a Mercedes überlimuzinjai is megemlegessék az M5-ös bemutatkozását, ötven százalékkal megnövelik a motor teljesítményét. Legalább. Még az is lehet, de nem valószínű, hogy a 7-es Active Hybrid kisegítő elektromotorja szintén ott lesz a fedélzeten – máris nagyobb kedvvel vennék a bajor szuperautót a gazdagok, ha közben azzal áltatják magukat, hogy ők most a környezetet védik azzal, hogy hibridet vásároltak. Ez azonban nem valószínű, jelen pillanatban. Hogy mit a hoz a jövő, az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsájtási és flottafogyasztási előírások, azonban nem hagynak nagy választási lehetőséget a gyáraknak. Az, hogy ezen a téren első lesz-e a bajor márka, a Párizsi Autószalonon kiderül. Ahol végre azt is elárulják majd, hány lóerős valójában a V8-as erőforrás.

katt a nagyobb képér

(Szokás szerint négy kipufogó segíti a 4,4 literes, biturbó V8-as gázcseréjét)

Több kép hamarosan

Újra csökken

Újra csökken holnaptól a Benzin és a Gázolaj ára!

Benzin: -6
Gázolaj: -3

Ft-al :)

De meddig?

Gépjárműoktatók mondásai:

1. Indulás előtt legközelebb győződjön meg róla, hogy bent ülök-e a kocsiban.
2. A frontális ütközés nincs benne az anyagban.
3. A STOP tábla nem javaslat, hanem parancs.
4. A bekanyarodási szándékát legközelebb ne a hátsó ablaktörlővel jelezze!
5. Kérem, tolatásnál ne térdeljen fel az ülésre.
6. Mivel KIT nem tudott eljönni, így ma is magának kell vezetnie.
7. Az előzésnek nem az a lényege, hogy kikerüli az Ön előtt haladó autót, aztán a szembejövők őszinte megdöbbenésére hosszan egymás mellett haladnak.
8. Nagyon jól látja, hogy a sebességváltó feladata az, hogy a motor ne 12000-es fordulatszámon működjön, mint az elmúlt húsz percben. De ezt jó lenne a gyakorlatban is bemutatni.

35 év múlva találtak rá a lopott Fordra

katt a nagyobb képér

A múlt héten kapta vissza Jack Klunder azt, az apja által 1974-ben vásárolt Ford Mustangot, amit még ugyanabban az évben loptak el tőle egy kosárlabda edzés alkalmával. A kocsit épp egy nő akarta eladni, amikor az átírásnál kiderült, hogy az azonosító számokkal nem stimmel valami.

A Mustangra Jack apja, Wally csapott le nyolcszáz dollárért harmincöt évvel ezelőtt. Miután ráköltött még ezret, egész használható járműve lett a családnak – azonban pár hónapra rá, amikor Jack épp kosáredzésen volt, ellopták a tornaterem elől az autót.

Közben rengeteg idő eltelt, Wally meghalt, Jacknek született négy lánya. Annyiszor mesélt nekik a Mustang legendájáról, hogy be is szereztek egyet, de arra álmaiban sem számított, hogy harmincöt év után beváltja a rendőrség a lopás éjszakáján tett ígéretét: egyből csörögtek, ahogy meglett a – még 1974-ben megfújt – autó.

A nőtől, aki el akarta adni, azonnal elvették a Fordot. Jack rosszul is érezte magát emiatt, ugyanolyan áldozatként tekintett rá, mint amilyen ő maga is volt 1974-ben. Felvetődött, hogy visszaajándékozza a megtalált kocsit, de az apjához fűződő emlékek miatt ezt végül elvetette.

A Mustang egyébként meglehetősen leharcolt állapotban volt, amikor visszakerült Jackhez, jó pár ezer dollárt kellett még rákölteni, hogy használható legyen.

A tolvajok mestere

Ez védelem?

Miklós csak akkor nem lop autót, ha nem akar


katt a nagyobb képér

Mit ér a védelem a tolvaj szemében?

Rakó Miklós értékelte a legismertebb lopásgátló eszközöket
„Fejszenyél” — Egy mozdulattal eltöröm, gyakorlatilag haszontalan.
Kampós kormányzár — Könnyedén leszerelhető a kormányt és a pedált összekötő kampós bot.
Sárga „palacsintasütő” kormányzár — 2-3 percre van szükségem, hogy levarázsoljam a kormányról.
Elektromos indításgátló, rejtett kapcsoló — Jó szem és finom kéz kell a hatástalanításához, amatőrök ellen véd. A rejtett kapcsolókat a motortérben a típusidegen, eltérő színű kábel buktatja le
Váltózár, kódkártya, GPS — Némi biztonságot ezek közül csak a GPS nyomkövető rendszer ad, bár a hatástalanítás trükkjeit rajtam kívül más is ismeri. ”
— idézet a cikkből

A cikk webes megejelnése az alábbi címen található meg:
http://www.blikk.hu/cikk.php?cikk=38827

Forrás: Blikk 2006-06-08

Hát a pajzs védelmen nem tud kifogni. ;)

Egységben az erő!

Hát ez meg micsoda? Négy kereke van, de nem autó. Hétszemélyes, de nem kisbusz. Pedállal hajtják, de nem bicikli, még csak nem is riksa. Körbeülik, de nem ebédlőasztal. O.o Akkor meg mi? O.o
Ezt most megtudjátok.

Ez a különös jármű az „ilyen nincs, és mégis van” kategóriába tartozik, a neve Partybike. Flúgosabb járművön nem ültem még, annyi szent! Pedig kipróbáltam már raftingtutajtól Ferrariig, fekvőbringától óriáskamionig, tüzelőanyag-cellás autótól hatekés nagytraktorig mindenfélét. Egy vörös csőpolip, rajta körben ül hét vigyorgó ember, odalenn zűrös összevisszaságban jár 14 pedálozó láb, mindenki másfelé hajt, mégis arra megy az egész alkotmány, amerre a kormányos irányítja. Közlekedési eszköz lenne? Akár, ám célja nem elsősorban ez, hanem a mulattatás, a közös erőfeszítésből létrejövő haladás, a virtus és a móka. A Partybike csapatépítő eszköz, legénybúcsúk, lagzik és vállalati bulik poénja, egy viccjármű. Vagy járművicc?!

Dinamó és kis lámpák szolgáltatják a vi­lágítást. A jármű kerékpárnak minősül

	Kardáncsuklós tengelyre dolgoznak a egyéni hajtóművek, váltó nincs

Igényes járműszerkezet, hatalmas móka

A főhely a vezetőé (a kép alja felől), ő működtetheti a pedálos hátsó féket, a karos kéziféket és a szintén hidraulikus első tárcsafékeket is

A Partybike nem a szegény ember motor nélküli járműve, hanem meglehetősen fényűző alkotás. Masszív acélvázához rugózás nélkül csatlakozik a négy ballonos kerék, fogasléces kormányműve, a motorkerékpárokéhoz hasonló fékrendszere és az autókéhoz hasonló rögzítőfékje van, hajtóműve pedig páratlan: a bringások körbemenő, kardáncsuklókkal ellátott tengelyt hajtanak, amelyről lánchajtás vezet az egymáshoz közel álló (ezért nem kell differenciál) hátsó kerekekhez. Hossza 2,50 m, szélessége 1,80 m, magassága 1,40 m, súlya 230 kg. A helyszínekre utánfutón szállítják.
Vezetése roppant szórakoztató. Egy ember is elhajtja, szép lassan, de az igazi mulatság az, amikor a kormányos, mint afféle karmester, sorra beinti a legénység többi tagját, míg végül mindenki szorgosan pedálozik. Ilyenkor egészen jó a tempó, ugyanakkor rém különös érzés menetiránynak oldalt, vagy éppenséggel háttal tekerni.

Kapaszkodó, egyben cuccos kosár. Nagyon direkt a kormány áttétele

A résztvevők buzgón kapaszkodnak a középső kerek csőben – kell ez, mert nagyon hirtelen és kis helyen tud bekanyarodni a Partybike, leesni meg nem kellene róla. Nekem igazából egy dolog hiányzott: egy hétrekeszes italtartó, benne jóféle hűsítőkkel! Ez azonban, ahogy hallottam, megoldható. Hát akkor: egészségükre!